Rally Legend 2010

Attenzione aggiornato ogni giorno con nuove foto e curiosita'

eravamo presenti come ogni anno alla manifestazione Sanmarinese

l' audi quattro s1 di Roehrl
l' audi quattro s1 di Roehrl
lancia delta
lancia delta

Tra le Wrc vittoria di Delecour

Iniziamo il servizio con il vincitore assoluto della manifestazione e primo del trofeo Wrc,F. Delecour su Peugeot 206 wrc, simpaticissimo e disponibilissimo nell' immagine grande con il vice presidente

Debutto dell' ECV 1 con Miki Biasion,la vettura per il Gruppo S che doveva seguire il Gruppo B nel Mondiale.Due turbine  alimentavano il suo motore,ma dopo i numerosi incidenti che portarono al bando delle Gruppo B rimase solo un manichino per molti anni.Finche' poco  tempo fa l' appassionato Beppe Volta,con l' Ingegner Limone e Lombardi che progettarono tutte le Lancia vincenti ,non la ricostruirono.

ECV Motore Triflux

 

Il termine triflux era usato per indicare un particolare sistema di sovralimentazione del motore progettato dalla Lancia per equipaggiare i suoi prototipi di vetture da rally siglati rispettivamente ECV e ECV II.
 Il sistema in questione trovava applicazione su un propulsore a 4 cilindri in linea di 1.759 cc sovralimentato mediante 2 turbocompressori KKK K-26 di eguali dimensioni posti rispettivamente uno a destra ed uno a sinistra del blocco motore.

SCHEMA TRIFLUX



La testata è a 4 valvole per cilindro, la distribuzione è affidata a due alberi a camme senza i controrotanti, diversamente dalla consueta impostazione utilizzata nei motori, le valvole non sono accoppiate per aspirazione e scarico, ma bensì “incrociate”, cioè aspirazione-scarico e scarico-aspirazione, in questo modo non esiste un lato caldo e un lato freddo del motore in quanto le valvole di scarico sono alternate a quelle di aspirazione sia sul lato destro che su quello sinistro, una soluzione che consente una dilatazione dei materiali più uniforme con la possibilità di aumentare la compressione o la pressione del turbo, ma che favorisce anche una elevata turbolenza della miscela durante la fase di immissione e di conseguenza una combustione più omogenea.
Così potevano essere usati due collettori di scarico, uno per ognuno dei due turbocompressori che equipaggiavano la vettura e uno di aspirazione, che era posizionato sopra la testata nell’angolo incluso tra le valvole[1]. Da qui il termine triflux che indica appunto i tre flussi del motore, uno di aspirazione e due di scarico.

 

MOTORE TRIFLUX

Il principio di funzionamento delle turbine è il seguente: ai bassi regimi motore, tramite un’apposita valvola di tipo wastegate, tutti i gas di scarico sono convogliati a una sola turbina, così da ridurre il problema del turbo lag, invece oltrepassati i 5.000 giri/min i gas di scarico vengono convogliati ad entrambi i turbocompressori lavorando in parallelo. La potenza ottenuta variava da circa 600 CV fino a un massimo di 800 CV.

Questo sistema di sovralimentazione venne concepito per garantire una erogazione ottimale sulle vetture da rally, anziché montare una turbina di grandi dimensioni per raggiungere elevate potenze ma con un inevitabile ritardo di risposta ai bassi regimi, l’utilizzo di 2 turbine di piccole dimensioni da funzionamento prima in serie poi in parallelo garantiva sia prontezza in basso che spinta agli alti regimi.
Rispetto al precedente motore della Lancia Delta S4, dotato di doppia sovralimentazione composta da compressore volumetrico e

 

MOTORE S4

turbocompressore, non c’è il penalizzante assorbimento di potenza dovuto all’utilizzo di cinghie collegate all’albero motore per l’azionamento del compressore volumetrico.

ECV-ECVII

ECV era la sigla di un prototipo costruito dalla Lancia nel 1986 per partecipare al campionato del mondo rally nel nuovo Gruppo S, che si sarebbe dovuto inaugurare l’anno successivo come sostituto del Gruppo B.
La sigla stava per “Experimental Composite Vehicle (Veicolo Sperimentale in Compositi)”. L’auto montava un 4 cilindri da 1759cc, alesaggio x

 

LANCIA ECV

corsa: 88,5 x 71,5mm, usava un innovativo sistema di distribuzione (triflux) ed era sovralimentato da due turbine KKK (AG Kühnle, Kopp & Kausch) tipo K-26. La prima lavorava fino a 5000rpm, quando veniva affiancata anche dalla seconda turbina, la pressione raggiungeva i 2,3bar, che scendevano a 1,8 nei cambi marcia (l’auto montava un cambio a 5 marce a innesti frontali). Per il raffreddamento venivano usati due intercooler.

La potenza totale era di 600 cv a 8000rpm nella configurazione da sterrato, e poteva toccare gli 800 cv per le gare su fondo stradale. La velocità massima era di 230 km/h. Grazie all’ampio uso di kevlar e fibra di carbonio, strutture a nido d’ape e/o poliuretano schiumato (materiali usati tra l’altro anche per elementi come l’albero di trasmissione e i cerchioni ) il peso totale della vettura era di soli 930 kg. I freni a disco erano autoventilati all’anteriore e forati al posteriore.

Il prototipo fu abbandonato definitivamente quando nel 1986, dopo una serie di incidenti mortali culminati con la morte di Henri Toivonen e del suo co-pilota Sergio Cresto al Tour de Corse (proprio su una Lancia Delta S4, di cui l’ECV doveva essere l’erede) si decise di abbandonare il Gruppo B e il futuro Gruppo S in favore dei meno pericolosi Gruppo A e Gruppo N. La competitività della vettura sarebbe stata comunque fortemente compromessa dalla decisione, già presa prima della morte di Toivonen, di limitare le auto del Gruppo S a soli 300cv, annullando così i vantaggi derivanti dal nuovo motore.

 

LANCIA ECVII

La Lancia ECV II, evoluzione della ECV, venne presentata nel 1988. Montava lo stesso 4 cilindri da 1759cc, il rapporto di compressione era di 7,5:1. Rispetto alla ECV la potenza saliva a 650cv e il peso scendeva a 900kg. La velocità massima rimaneva di 230km/h e impiegava meno di 10 secondi per passare da 0 a 200km/h. Fu prodotta in soli due esemplari.

 

Bellissime come sempre le stratos presenti.Munari con la sua ex vettura in livrea Pirelli da ancora spettacolo come apripista.

Walter Rohrl campionissimo tedesco sfila con la sua audi e si presta per delle foto per il Club..Con lui l' audi 4 ex Blomquist di Gerber e altre gruppo B.

altre Gruppo B,la 037 e la s4  ufficiale di Alen,la Peugeot 205 t 16 evo1 del campionato italiano guidata da Zanussi,le prime audi Gruppo B di Rohrl,Blomquist e la Mouton.

La ford focus vincitore del rally d' Argentina  dell' indimenticato Mc Rea e altre ford,l' rs 200 gruppo b di Blomquist e la escorth csw ex di Delecour e la focus wrc ex di Carlos Sainz in altra livrea.

ford focus Mc Rea
ford focus Mc Rea

Proseguiamo con la Toyota,vincitrice del rally storico con a sorpresa Auriol su Celica st 205,dopo il ritiro di KKK(kankkunen)con la st 185 che ha vinto nel 2009 davanti ad Aghini(lancia delta)

Toyota Celica st 205 Auriol
Toyota Celica st 205 Auriol

Purtroppo non sono mancati gli incidenti.Un po' per colpa del pubblico,un po' per l' organizzazione.Uno spettacolare davanti ai nostri occhi la sera del venerdi' di cui abbiamo poche foto perche' in 2 del club con la macchina fotografica stavamo aiutando a sistemare la Subaru wrc di Lo Giudice per farla ripartire.Colpa delle bandiere che i commissari nemmeno avevano stava per essere una strage.E colpa dei due tir messi proprio a fine prova dove si passava in 5 o 6 piena(dipende dalle vetture) su un doso con il terreno non dritto si passava in mezzo a due tir,se andava male si rischiava di finirci contro.La delta di Falleri alla terza speciale  passaggio ha rischiato di prenderli,il povero Calzolari con la escort mk2 e' atterrato in mezzo ma poggiando prima una parte della vettura ha sbandato quando e' atterrato e finito contro i rimorchi spostandoli di un metro e ha terminato la corsa in mezzo la strada.Risultato auto distrutta e la gente che accorrevva in mezzo la strada tra curiosi e che cercava di soccorrere l' equipaggio.Il problema e che le macchine giravano avanti nell' anello che era da percorrere 3 volte prima di immetersi in questo pezzo di starda dove c' era il fine prova.Nessuno e ripeto nessun commissario ha fermato la gara,lra gente ha iniziato a tirare acqua agli equipaggi,a cercare di fermarli,ma il buon Lo Giudice con la subaru wrc(che tra l' altro abbiamo aiutato in 2 del club a rimetterla in sesto dopo il botto  per  continuare) ignaro giustamente di tutto in sesta piena ha preso il dosso trovandosi davanti a se una cinquantina di persone oltre l' escort di Calzolari.Poteva essere una strage ma per fortuna il forte pilota di San Marino ha evitato le persone e preso di striscio l' escort dello sfortunato connazionale.Lo Giudice fuori dalla macchina mi ha riferito personalmente che credeva di aver tirato sotto almeno tre persone.E ne eravamo convinti tutti.Per fortuna e' finita bene con il solo Calzolari a rimetterci la vettura.Ma poteva andare peggio.Ecco alcuni crasch che si potevano evitare

a breve le foto e notizie